Järnväg i Ramlösabrunn.

 

Bilden nedan är troligen tagen i början av 1940-talet; SJ-linjen är ännu inte elektrifierad, men spårvagnarna på HRRJ (som dessa förortssträckor formellt tillhörde) går fortfarande upp till Ramlösabrunn. De spårvagnar som skymtar i bakgrunden står antagligen vid slutstationen.

I förgrunden syns, bredvid mjölkkärlen, något som måste vara fällbomsdrivanordningar. På förstoringen nedan syns hur de mekaniska ledningarna till bommarna kommer upp strax bortom anordningarna:

Ramlösabrunn hade vid denna tid ett elektriskt reläställverk (knappställverk) som tagits i bruk i december 1937. Det framgår av korrespondensen mellan HHJ och Signalbolaget att man samtidigt passade på att elektrifiera bommarna vid två övergångar (antagligen Brunnsvägen och Surbrunnsgatan).

   Redan i januari 1938 fick järnvägen problem med det nya ställverket; en signalställare gick sönder. HHJ:s händige signalreparatör kopplade då förbi huvudströmbrytaren och använde den som signalställare, så trafiken kunde snart löpa normalt igen. Under våren 1938 skickade Signalbolaget (utan kostnad!) två nya signalomkastare, och dessa höll ända fram till sommaren! Tydligen måste dessa klent dimensionerade omkastare bytas ganska ofta; i oktober 1939 klagar reparatören på att en omkastare gått sönder efter endast tre månaders bruk. Reläställverkens manöverapparater var byggda enligt helt andra normer än de robusta ställarställverken.

Nästa gång ställverket blir uppmärksammat är inför den nu förstatligade banans elektrifiering 1943. Man gjorde inga särskilda åtgrder för att immunisera signalsäkerhetsanläggningen mot banströmmen. Antagligen fanns det pga kriget varken personal eller materiel. 1945 tänkte sig distriktet dock komplettera anläggningen med sådana anordningar. Man skulle också byta "psalmboksreläerna" samt ersätta trefas fällbomsdrivanordningar med enfas.

   I december 1949 var säkerhetsanläggningen ur bruk under några dagar i samband med flyttning till nytt stationshus. Under tiden var huvud- och försignalerna släckta, och växlarna måste vevas för hand. Fällbommarna kunde manövereras med handvev från plattformen (fällbomsdrivanordningarna stod alltså fortfarande kvar på plattformen!). Det gick dock inte att kontrollera om bommarna vid Surbrunnsgatan (550 meter från stationshuset i riktning mot Ramlösa) faktiskt fälldes, så lokförarna uppmanades vara observanta och passera Surbrunnsgatan sakta. Trafikavdelningen (!) skulle ordna provisorisk belysning i kryssmärkeslyktor och bomsignallyktor.

Sommaren 1957 slopades vagnslast- och fraktstyckegodstrafiken. Stationen måste emellertid fortfarande vara bevakad kl 5.45 till 23.45, eftersom signalsäkerhetsanläggningen inte medgav obevakad körning och två par fällbommar manövrerades från stationen. I september 1958 skulle godstrafiken i nordvästra Skåne koncentreras till Helsingborg, och då måste Ramlösabrunn vara bevakad dygnet runt om anläggningen inte ändrades. SJ beslöt då att göra om stationen till hållplats, ta bort växlar och signalsäkerhetsanläggning, och ersätta de gamla bommarna med nya automatiska. Detta hanns dock inte med till september, utan genomfördes den 18 - 19 december 1958.

   Efter automatiseringen fanns en V-signal före första plankorsningen i vardera körriktningen. Vitt sken innebar att bommarna vid båda korsningarna var fällda. Antagligen är det en av dessa V-signaler som syns på bilderna nedan, tagna vid Brunnsvägen, dock ett år före automatiseringen, alltså december 1957.

Vid automatiseringen tillkom en V-försignal för tåg från Helsingborg; för tåg från Hässleholm sköttes motsvarande funktion av en ny utfartssignal i Påarp